Частные выводы по последовательности развития систем грузосохранения

3.7.1. Системы грузосохранения - это комплекс устройств, приспособлений, требований и условий, применяемых в вагонах для обеспечения сохранности грузов. Под сохранностью грузов понимаем, прежде всего, две составляющие:

- первая, - это физическая сохранность, которая определяется наличием, целостностью и не нарушением состояния груза;

- вторая, - коммерческая составляющая; это - не ухудшение коммерческих свойств грузов в процессе перевозок и поддержание их качества.

Под понятием "наличие" имеем в виду все то, что связано с потерями, как части грузов, так и всего его при перевозках. При этом потери могут быть, как причинами нераспорядительности железнодорожников, так и "деятельностью" криминальных элементов на транспорте. Под понятием "целостность" понимаем нарушение внешнего, товарного вида груза, его измененное состояние, отсутствие отдельных частей груза, нарушение тары и упаковки груза и всего того, что внешне создает представление об измененном заводском состоянии груза и что не входит в понятие его нормального состояния. Под "коммерческой сохранностью" понимаем все те процессы и явления, которые не приводят в процессе перевозки к уменьшению цены груза, за счет изменения его потребительских свойств или понижения сортности. Качество, как философская категория, рассматривается здесь в его утилитарном виде, так и в обобщении, связанном с уменьшением продажной цены товара в результате перевозки.

3.7.2. В отличие от выше рассмотренных систем вагонов, которые возникли, как правило, очень давно и имеют сравнительно большую историю, системы грузосохранения появились недавно. Хотя при ведении домашнего хозяйства, перед сухопутным и морским купечеством, вопросы грузосохранения стояли всегда, и как коммерческий фактор, так и фактор выживаемости людей. На железнодорожном транспорте проблемы грузосохранения появились с появлением перевозок больших партий груза. Они стали наиважнейшими во взаимоотношениях клиентов с железными дорогами. От того, как они будут выполняться, зависит благополучие и социальная потребность железнодорожного транспорта, как перевозчика. К сожалению, для железнодорожников сейчас проблемными являются, прежде всего, вопросы, связанные со скоростью и безопасностью движения, прочностью и надежностью подвижного состава, выбором технико-экономических показателей вагонов и их габаритов, пропускной способностью и нехваткой вагонов и т.п. В п.2 уже указывалось, что в программе производства грузовых вагонов на перспективу до 2030 года [5] большая роль отводиться универсальному подвижному составу, у которого есть еще большие проблемы, связанные с сохранностью грузов. Возрастающая конкуренция с другими видами транспорта, несомненно, выведет проблему сохранности грузов на первое место и заставит железнодорожников обращать на нее основное внимание.

3.7.3. В истории развития транспорта есть попытки решения проблемы грузосохранения. Так, в конных экипажах грузы подклинивали от возможного смещения. Затем стали использовать постоянные и временные фиксаторы, устанавливать специальные кольца, скобы и т.п. элементы на грузовых платформах, к которым прикреплялись грузы (некоторые из них сохранились до сих пор, а такие, как увязочная проволока, стала даже штатным приспособлением), применять для них специальную укладку, которая не только укрепляла бы грузы, но и обеспечивала нужный режим перевозок (при специальной укладке обеспечивается вентиляция «живых» грузов). Для защиты от непогоды грузы перевозили в специальных крытых вагонах, их стены при необходимости утепляли, устраивали вентиляцию, охлаждали, специальными запорами ограждали груз от расхитителей, создавали условия для перевозок опасных и агрессивных грузов, устанавливали различные системы физической и коммерческой защиты грузов. При перевозках навалочных грузах роль ограничительных устройств, удерживающих груз в определенном положении, играли стены вагона. Все выше перечисленное относилось в большей степени к универсальным вагонам.

В специальных вагонах создаются все условия для сохранности только одного груза, на который рассчитан данный вагон. Таким образом, можно утверждать, что только в специальных вагонах перевозка грузов будет удовлетворять клиента полностью.

3.7.4. Все многообразие способов создания условий по грузосохранению на транспорте проанализированных нами, позволили установить основные факторы, влияющие на выбор этих систем. Они представлены в таблице классификационного конструирования табл. 3.6 (см. также пп. 3.2.17, 3.3.12, 3.4.7, 3.5.2 и 3.6.3.) и определяются:

- предназначением;

- выбором способов, методов и систем физической сохранности грузов от хищений, вандалов, климатических особенностей районов перевозок грузов, условий движения по железным дорогам и при возникновении чрезвычайных ситуаций;

- выбором способов, методов и систем коммерческой сохранности грузов;

- установлением требований и условий на перевозку опасных и агрессивных грузов на железнодорожном транспорте.

3.7.5. К настоящему времени условия для перевозок грузов в большей степени удовлетворяют перевозкам необработанных грузов, сырья и в меньшей, - готовых товаров (см. п. 2). К сожалению, существующие подходы, оказались невольно закрепленными в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года [5]. Условно такой подвижной состав мы называем традиционным 1 (см. табл. 3.6). Для него главным определяющим условием является минимализация порожних перевозок вагонов. Это условие выполняется, если к перевозкам предъявляются грузы в отпускной таре изготовителя, из которых уже железная дорога формирует большие транспортные пакеты и загружает ими вагоны. Для этих операций используется "коммерческая" служба железнодорожного транспорта. Она требует большой "армия" работников и техники и в большей части, не связанна непосредственно с перевозками. Коммерческие службы постоянно расширяются и увеличиваются с ростом номенклатуры перевозимых грузов. Этого можно избежать, если прибегнуть к использованию большегрузных 20-тонных контейнеров 2, которые являются типовыми для всех видов транспорта. В таком случае к перевозкам готовые товары будут приниматься не как сейчас, "россыпью", а в такой большой транспортной таре, как в контейнере. Это сразу же снизит номенклатуру перевозимых грузов до одного - 20-тонного типового контейнера. Для железной дороги уйдут в прошлое разные грузы и необходимость заниматься тарой и контейнерамитакже. Они станут собственностью клиента.

3.7.6. На железных дорогах мира находятся значительные материальные ценности. Они приблизительно оцениваются в $24 млрд.; при этом каждый день пребывания их в стадии перевозок обходится около $6 млрд. В вагонах сегодня перевозится практически все. И это, естественно, привлекает криминальные элементы. К сожалению, расхищение грузов на железной дороге не редкость. Этому способствуют и недостаточная защита вагонов от этого; она даже близко не может сравниться с защитой тех же товаров, но в розничной торговле. Этому препятствует, как отсутствие надежных замков 3, так и сама организация охраны грузов. От повального расхищения вагонов спасает относительно трудно-доступное 4 положение вагонов и малое время 5, отводимое для стоянки поездов на станциях. Думается, что повседневное и широкое использование электронных гаджетов (англ. gadget штуковина - модная новинка, приспособление, устройство, в основном электронное) и навигационных систем GPS или ГЛАНАСС с их датчиками контроля и оповещения 6, 7 в вагонах защиту грузов повысят. Спасает от расхищения и относительная информационная недоступность о перевозимых грузах, - на железнодорожном транспорте нет той рекламной назойливости, которая присутствует в розничной торговле. Для сокрытия истинного груза пользуются кодированием 8, ложной информацией и антирекламой 9, а также не дают информацию о грузе и используют невскрываемую тару или упаковку 10.

3.7.7. Вандалы (лат. vandali(j) - невежда, варвар, разрушитель) - это обобщенное название тех людей, которые портят и бессмысленно уничтожают оборудование вагонов и перевозимый в них груз. Защитой от вандалов служат не поддающиеся им конструкции вагонов 11, стойкие материалы 12, специальная технология изготовления вагонов 13, сигнализация от нападения вандалов 14, 15, 16, 17, а также обязательное в случае поимки злоумышленников соответствующее их деянию наказания 18, 19, 20.

3.7.8. Наша страна имеет коллосальные территориальные размеры, поэтому и среднее расстояние перевозок на железнодорожном транспорте большое. Оно составляет сегодня около 1400 км (см. также п.2). Грузы и подвижной состав пересекают не только различные временные пояса, но и климатические зоны. Поэтому защита грузов от них, особенно готовых товаров, является не только обязательной, но чрезвычайно важной мерой обеспечения их коммерческой сохранности. Наличие и работа отопительно-холодильных систем 21 делает перевозку товаров не зависимой от наружной температуры, внешние ограждения (стены и крыша) кузова защищают груз от атмосферных осадков, ветра и экстремальных проявлений непогоды 22, 23, 24.

3.7.9. Для того чтобы условия движения на железной дороге не оказали влияние на сохранность грузов, клиенты должны знать их и под них производить подготовку груза. При невозможности этого - пытаться создать специальные условия перевозок 25, 26, 27, 28.

3.7.10. Как известно чрезвычайные условия могут быть двух видов. Одни, - характерны для зон перевозок, но проявляются они редко. Другие,- совершенно не прогнозируются и возникают неожиданно. К первым, - вагоны в известной мере подготовлены. Например, они рассчитываются на чрезвычайные ветровые нагрузки (в районе Новороссийска ветровое давление превышает среднее в два раза) 29. Вагоны подготовлены для работы в условиях техногенных катастроф 30, для перевозок опасных и агрессивных грузов 32. Однако, совершенно ясно, что ко вторым - подготовиться не возможно. Так нельзя предусмотреть все возможные изменения, в которых может осуществлятся перевозка грузов, и быть готовыми к ним, в том числе и к террористическим актам 31. На то они и есть чрезвычайные условия.

3.7.11. Для клиента железной дороги физическая сохранность груза является безусловной и она практически не обсуждается, так как в противном случае перевозка груза, как таковая состояться не может за исключением только таких обстоятельств, при которых подобные потери предусматриваются их перевозкой (это, например, подготовка и проведение террористических актов). Коммерческая же сохранность грузов видится в двух сторон:

- первой, - при которой, стоимость продукта в результате перевозки падает из-за: нарушения скоростного режима движения (например, превышение скорости роспуска вагонов с сортировочных горок) 31, превышения силового воздействия на груз (при маневровых операциях) 32, большого порога непогашенного ускорения (при движении в кривых) 33, смещений грузов 34, отказов в работе штатных систем грузосохранения 35;

- вторая, - при которой стоимость продукта в результате перевозочного процесса повышается (пример, принимаются к перевозкам скоропортящиеся грузы в состоянии съемной зрелости, а выдаются грузополучателю - в потребительской). 3.7.12. Перевозки опасных и агрессивных грузов на железной дороге осуществляются по специальным Правилам, которые предусматривают: максимальную изоляцию их от контакта с людьми 36 и подвижным составом 40, исключение потерь при нахождении на железной дороге 41, соблюдение режима перевозки 38 и обработки подвижного состава после перевозки опасных и агрессивных грузов 39. При этом перевозка осуществляется под постоянным контролем о состоянии этих грузов 37.

3.7.13. Как мы уже указывали в п. 3.7.2 решение будущих перевозок готовых товаров видится в 20-ти тонных большегрузных контейнерах. В этом случае для железной дороги упростятся требования, связанные с системами грузосохранения, которые будут выражаться только в соблюдении режимов движения; все же остальные факторы, отмеченными нами, в таком случае перестают действовать; они будут относиться уже к клиенту-грузоотправителю.

Табл. 3.6.. Таблица факторов, определяющих выбор систем грузосохранения

Поиск по сайту: