АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПАРК И УЛИЧНОЕ ДВИЖЕНИЕ

Читайте также:
  1. III. Движение денежных средств от финансовой деятельности
  2. Автомобильный транспорт
  3. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
  4. Автомобильный транспорт
  5. Автомобильный транспорт в транспортной системе России
  6. Автомобильный транспорт.
  7. Автомобильный холодильный транспорт
  8. Анализ влияния рекламы на продвижение противопростудных средств
  9. Антигоспитальное в области психиатрии движение в мире во второй половине XX века
  10. Аравия в XVIII — начале XIX в. Ваххабитское движение
  11. Билет 26. Движение декабристов.

Размеры уличного движения оказывают решающее влияние на систему магистралей города, дифференциацию их по скоростям движения и видам транспорта, планировку транспортных узлов в одном или в разных уровнях и на другие основные условия построения генерального плана города.

Для обоснования определения перспективных размеров уличного движения необходимо предварительно обследовать фактическую загрузку улиц, перекрестков и площадей транспортом и пешеходами.

С ростом парка автомобилей возрастает их значение в обслуживании населения. Необходимо, однако, учитывать, что сама численность парка автомобилей не определяет размеров движения по магистралям. В основу расчета загрузки магистралей должны быть положены размеры автомобильных перевозок в соответствии с количеством и подвижностью населения города, дальностью поездок пассажиров и количеством перевезенных грузов.

При установлении перспектив развития массового пассажирского или автомобильного транспорта, имеющих резко различные показатели эксплуатации, необходимо учитывать следующие характеристики использования легковых автомобилей:

- низкую провозную способность, составляющую примерно 1000 пассажиров в час по одной ленте движения, т.е. в 4-5 раз меньше одиночных троллейбусов и автобусов и примерно в 10 раз меньше сочлененных троллейбусов и трамвая;

- малую эффективность использования проезжей части улиц, так как на 1 пассажира требуется в 10-12 раз больше площади улицы, чем при перевозке автобусами или троллейбусами;

- быстрое заполнение пропускной способности магистральных улиц, особенно перекрестков и площадей при росте размеров движения автомобилей;

- необходимость крупных капитальных вложений на производство автомобилей, строительство гаражей, станций обслуживания, авторемонтных заводов, мастерских и автостоянок;

- большой и относительно малоэффективный расход ценного горючего и материалов и более высокая стоимость перевозок;

- повышенную опасность движения: на каждый миллион пассажиров, перевезенных легковыми автомобилями, приходится, по зарубежным данным, в 13-15 раз больше человеческих жертв – убитых и раненых при движении, чем при перевозке того же количества пассажиров автобусами;

- помехи и гигиеническую вредность автомобилей при широком их распространении, особенно на магистральных улицах.

Рост парка легковых автомобилей должен естественно ограничиваться удобным построением маршрутов массового пассажирского транспорта или высокой его провозной способности, а также значительным увеличением количества таксомоторов.

В крупных городах Западной Европы, несмотря на относительно меньшее по сравнению с США количественное насыщение автомобилями, затруднения в организации уличного движения осложняются полным несоответствием планировки старых городов транспортным требованиям. Европейские города возникли и развивались значительно раньше городов США. Узкие, кривые улицы со слабо развитыми перекрестками и мелкими кварталами не справляются с пропуском растущих размеров движения транспорта. Потери, связанные с задержками движения в городах Англии, составляют 500 млн. фунтов стерлингов в год. Около половины легковых автомобилей стоит на улицах, проездах, тротуарах и бульварах Парижа. В центре города установлена так называемая «голубая зона», в которой запрещена стоянка автомобилей. За стоянку автомобилей в этой зоне взимается штраф: в первый день 10 франков (евро), на второй день – 20, на третий день – 30, на четвертый – 90, а на пятый день автомобиль увозится полицией и продается с торгов.

Чрезмерное насыщение городов автотранспортом при несоответствии магистральных сетей растущим размерам уличного движения приводит к нерациональному использованию автомобилей, перегрузке улиц и транспортных узлов, отсутствию достаточных площадей для паркирования, снижению скоростей и ухудшению безопасности движения.

Поэтому при решении градостроительных проблем возникает стремление отвлечь пассажиров на общественный транспорт путем улучшения их обслуживания и повышения скорости движения, ограничить использование легковых автомобилей индивидуальных владельцев и их паркирование в центральных районах городов.

В то же время одна из основных задач построения генеральных плановгородов заключается в планировке сети улиц и транспортных узлов в полном соответствии их пропускной способности перспективным размерам уличного движения всех видов транспорта с учетом значительного резерва на дальнейшее развитие.

 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |

Поиск по сайту:



Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.003 сек.)