АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Проседание судов на мелководье и его расчет для крупнотоннажных судов

Читайте также:
  1. I. Расчет накопительной части трудовой пенсии.
  2. I. Расчет производительности технологической линии
  3. I. Расчет размера страховой части трудовой пенсии.
  4. II. Расчетная часть задания
  5. А — при двустороннем движении судов; б — при одностороннем движения
  6. Администраторы судов, их функции
  7. Аккредитивная форма расчетов
  8. АКТИВНО-ПАССИВНЫЕ СЧЕТА РАСЧЕТОВ
  9. Алгоритм расчета
  10. Алгоритм расчета дисперсионных характеристик плоского трехслойного оптического волновода
  11. Алгоритм расчета температуры горения
  12. Амортизация как целевой механизм возмещения износа. Методы расчета амортизационных отчислений.

Плавание на мелководье является одним из наиболее сложных условий, в которых оказывается судно в процессе эксплуатации. И сложность ситуации заключается не только в том, что малый запас воды под килем в данных условиях представляет собой реальную навигационную опасность, но и в том, что поведение судна на мелководье существенно отличается от поведения на глубокой воде.

К основным отличительным особенностям поведения судна на мелководье можно отнести ухудшение управляемости, увеличение тормозного пути, дополнительное проседание с изменением посадки и падение скорости при тех же энергетических затратах.

Еще более сложным управление судном становится при плавании на мелководье с ограниченной акваторией (проливы, каналы), где на поведение судна влияют как берега, так и другие суда.

Незнание или пренебрежение особенностями поведения судна на мелководье нередко приводит к аварии.

Понятие “ мелководье ” относительно. Влияние мелководья на поведение судна зависит не только от глубины моря, но и от габаритов судна и его скорости. Существуют различные эмпирические формулы для определения глубины, с которой начинает сказываться мелководье. Согласно одной из формул [1] влияние мелководья на поведение судна наблюдается на глубинах:

(1)

H - глубина моря, м.,V - скорость судна м/c, 0.514 V - в узлах,dСР - средняя осадка судна в состоянии покоя, м,g=9,81 м/с2. Другим критерием оценки влияния мелководья, связанным с изменением картины волнообразования, является “число Фруда” по глубине:

 

Согласно этому критерию ощутимое влияние мелководья начинает проявляться при Frн > 0.4 - 0.5.

Образование одиночной поперечной волны понижает уровень поверхности воды у бортов судна, что вызывает опускание корпуса относительно уровня спокойной воды и увеличение дифферента. Это явление называется просадкой.

Для большинства судов, имеющих обычную конфигурацию корпуса (без носового бульба), характерно проседание с дифферентом на корму. Скоростное проседание с дифферентом на нос характерно для крупнотоннажных судов. Результаты натурных испытаний показывают, что у судов с коэффициентом общей полноты Св ≥ 0.8 проседание носовой оконечностью больше, чем кормовой.

При движении судна околокритическими скоростями просадка может достигать 5 -7% от средней осадки. На малых глубинах величина просадки еще более увеличивается из-за присасывания корпуса судна к грунту.

Для всех судов проседание судов на мелководье можно рассчитать по номограмме NPL (National Physical Laboratory) [24].

 

 

Номограмма для определения изменения

осадки судна на ходу.

 

Расчет проводится в следующей последовательности:

1.Из точки соответствующей скорости судна (14 узл) проводим перпендикуляр до пересечения с линией глубины моря (20 м)

2. Из полученной точки проводим горизонталь на правый график до пересечения с линией дифферента (проседания на нос и проседание на корму)

3. Из полученных точек опускаем перпендикуляр до пересечения с линией длины судна.

4.Из данных точек проводим горизонтальные линии и снимаем величины изменения осадки носом и кормой.

Дифферент судна рассчитывается по формуле:

При расчетах увеличения осадок необходимо учитывать также увеличение осадки на мелководье за счет крена на циркуляции и за счет действия волн [1, 18, 32,].

(2.16)

(2.17)

h -высота волны, соизмеримой с длиной судна.

В итоге запас воды под килем на мелководье при заданной скорости будет определяться по формуле:

(2.18)

Согласно требованиям ИМО информация о маневренных элементах судна должна содержать таблицу с увеличением осадки или запасом воды под килем при различных глубинах и скоростях судна. Возможно представление этой информации в виде номограмм и графиков.

Различные компании устанавливают тот минимальный запас глубины под килем, при котором судно может безопасно эксплуатироваться. В зависимости от реальной осадки судна устанавливается следующий минимальный запас глубины под килем:

· открытое море – 20-25%

· проливы, каналы, фарватеры, вход и выход из порта – 10-15%

· у причала – 5-10%

Обычно минимальный запас воды под килем рассчитывают по формуле:

где L, B, d – размеры судна в м

V – скорость судна, узл

∆ – водоизмещение судна, т

Если DНmin>DНдоп, то уменьшением скорости полученную величину DНmin добавляют к осадке судна и сравнивают с глубиной канала Н. Если d+DНmin>Н, то рассчитывают скорость V, при которой это неравенство будет обратным. Новое значение осадки с запасом воды под килем также сравнивают с тем запасом глубины под килем который требуется Компанией в процентах от осадки. Если полученная величина при заданной скорости меньше чем величина требуемая Компанией, то капитан должен немедленно информировать Компанию об этом и обосновать свою позицию в отношении навигационного риска при прохождении канала.

Для средне тоннажных судов обычной конструкции величина проседания средней части судна на мелководье может быть подсчитана по формулам:

 

при (2.5)

 

при (2.6)

Ddср - увеличение осадки по миделю, м.

K-коэффициент зависящий от L/В

V- скорость, м/с


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |

Поиск по сайту:



Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.005 сек.)