 |
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция
Шасси с хвостовой опорой
|
Читайте также: |
Две основные опоры находятся впереди центра масс самолета. На них приходится до 90 % силы тяжести самолета на стоянке. Третья опора - в хвостовой части самолета. Эта опора для обеспечения разворота самолета обычно делается свободно ориентирующейся. 
Схема характеризуется следующими параметрами:
l - угол выноса главных опор шасси;
g - противокапотажный угол;
j - стояночный угол;
H - высота шасси;
B - колея шасси.
Значения этих параметров связаны с посадочным α пос и установочным α уст углами крыла.
Основное преимущество этой схемы заключается в том, что за счет короткой и легкой хвостовой опоры общая масса шасси получается наименьшей по сравнению с другими схемами.
Посадка самолета с такой схемой шасси выполняется на α пос при одновременном касании земли всеми колесами - посадка на три точки. Разбег самолета при взлете производится на α разб, который меньше посадочного угла. Для этого летчик с помощью руля высоты отрывает хвостовое колесо от земли и удерживает его в таком положении до окончания разбега.
Вполне очевидно, что и взлет, и посадка на таком самолете достаточно сложны и требуют тщательной отработки в процессе летной подготовки пилотов.
Помимо этого схема с хвостовой опорой имеет и другие весьма серьезные недостатки:
- плохая путевая устойчивость из-за расположения главных опор впереди центра масс самолета, улучшить ее можно фиксацией хвостового колеса на разбеге и пробеге;
- склонность к капотированию самолета при резком торможении или зарывании главных опор в мягкий грунт;
- посадка на повышенной скорости на две главные опоры обычно приводит к "козлению" - подскоку с резким повторным ударом о землю, что может привести к поломкам шасси или капотированию самолета.
Условие исключения капотирования: tg l > f, где f - коэффициент трения колес по грунту принимается равным 0,85. 
Перечисленные недостатки резко ограничивают область применения данной схемы шасси. В настоящее время ее применение оправдано лишь на легких тихоходных самолетах с невысокой посадочной скоростью.
Поиск по сайту: