АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Характеристика основных грузопотоков

Читайте также:
  1. III.2. Преступление: общая характеристика
  2. IV . Выписать из текста слова – названия основных частей оборудования , описаного в этом тексте.
  3. IV. Амортизация основных средств
  4. XV. 1. Загальна характеристика електрохімічних процесів
  5. А) Статическая вольт-амперная характеристика
  6. Автобіографія. Резюме. Характеристика. Рекомендаційний лист
  7. Активные операции коммерческих банков: понятие, значение, характеристика видов
  8. Альтернативные системы растениеводства и их краткая характеристика
  9. Амортизация основных производственных фондов
  10. Амортизация основных производственных фондов
  11. АМОРТИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ
  12. Амортизация основных средств. Методы ее начисления

 

Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение транспортно-экономических связей, которые образуются в про­цессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются по различным путям со­общения. Они характеризуются направлением и размерами гру­зового обмена, которые зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хране­ния товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения и провозной спо­собности транспорта, а также от системы организации товаро­движения.

Изучение грузовых потоков необходимо при анализе транс­портного рынка, выявлении излишних нерациональных перево­зок, определении сфер эффективного использования того или иного вида транспорта и обосновании перспектив их развития.

Грузовые потоки можно классифицировать по назначению, родам грузов и видам транспорта.

По назначению различают международные, межрайон­ные, местные и внутрихозяйственные транспортно-экономические связи. Международные грузопотоки представляют собой пе­ревозки товаров между различными странами и континентами. В настоящее время из них выделяют межгосударственные перевоз­ки между странами СНГ. Под межрайонными грузопотоками по­нимают обмен грузами между экономическими районами, рес­публиками, краями и областями России. Иногда эти грузопотоки называют межобластными. Перевозки между пунктами, располо­женными в пределах одного экономического района, республи­ки, края, области или на полигоне транспортного объединения (железной дороги, пароходства), называют внутрирайонными, внутриобластными, или местными. Внутрихозяйственные, или внутрипроизводственные перевозки — это перемещение грузов в пределах одного предприятия.

Классификация грузовых потоков по родам грузов пре­дусматривает выделение и анализ основных массовых грузов, до­ля которых в общем объеме перевозок того или иного вида транспорта, страны или региона значительна. При этом для каж­дого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных массовых грузов. По отдельным районам анализируют также и другие грузы, которые составляют хотя и небольшую долю в об­щем грузообороте по стране, однако имеют большое значение для данного района.

Из многочисленных наименований продукции, перевозимой различными видами транспорта, обычно выделяют 6—8 групп грузов, которые преобладают в структуре грузопотоков на этих видах транспорта (табл. 4.3).

Таблица 4.3

Железнодорожный транспорт Внутренний водный транспорт Морской транспорт
Группа грузов Доля, % Группа грузов Доля, % Группа грузов Доля, %
Минеральные строи-тельные материалы 22,7 Минеральные строи-тельные материалы 51,6 Нефтегрузы 45,0
Каменный уголь 20,8 Лесные грузы 22,4 Минеральные строи-тельные материалы 9,9
Нефтегрузы 13,9 Каменный уголь 8,4 Руды всякие 8.5
Руды всякие 8,5 Руды всякие 3,4 Хлебные грузы 7,0
Черные металлы 4,8 Нефтегрузы 2,9 Лесные грузы 6,4
Хлебные грузы 4,1 Хлебные грузы 2,0 Каменный уголь 5,9
Лесные грузы 5,6 Химические и минеральные удобрения 0,7 Черные метал­лы 4,6
Химические и мине- ральные удобрения 2,8 Черные метал­лы 0,6 Химические и мине- ральные удобрения 4
Итого основ­ных грузов 83,2   92,0   91,4
Прочие 16,8   8,0   8,6
Всего 100,0   100,0   100,0

 

Как видно из табл. 4.3, для каждого вида транспорта характер­на своя структура грузопотоков, хотя в целом перечисленные группы грузов составляют основу объема перевозок (83—92%) на указанных видах транспорта. На железных дорогах наиболее значительны перевозки строительных материалов, каменного уг­ля, нефтегрузов (в основном продукция нефтепереработки), же­лезных руд, черных металлов и хлебных грузов; для речного транспорта наиболее характерны перевозки минеральных строй­материалов и лесных грузов; для морского транспорта — налив­ные (нефтегрузы), стройматериалы, руды и хлебные грузы.

Анализируя грузопотоки по видам транспорта, выде­ляют, прежде всего, универсальные виды транспорта общего пользования — железнодорожный, внутренний водный и мор­ской, осуществляющие массовые и, как правило, первичные пе­ревозки грузов (табл. 4.4). Перевозки автомобильным транспор­том, который выполняет значительную часть повторных перево­зок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубопроводным транспортом, который перемещает только опреде­ленные продукты. Так, 62,5% нефтегрузов транспортируется по трубопроводам.

Из табл. 4.4 видно, что основную массу топливно-сырьевых грузов в России (кроме нефтегрузов) перевозят по железным до­рогам. При этом такие грузы, как железная и марганцевая руды, каменный уголь и кокс, минеральные удобрения, черные метал­лы, зерно и продукты перемола, цемент, почти полностью (на 90—96%) поступают на железную дорогу для доставки потребите­лям.

Таблица 4.4

Вид груза Доля вида транспорта в перевозках, %
Железнодорожный Внутренний водный Морской
Каменный уголь и кокс 94,8 2,2 3,0
Нефтегрузы   29,5 3,7 4,3
Руда железная и марганцевая 96.2 1,4 2,4
Черные металлы и металло­ лом 90,4 2,1 1,0
Химические минеральные удобрения 92,6 5,6 1,7
Лесные грузы 70.3 23,3 4.4
Цемент 90,0 1,6 1,3
Хлебные грузы 86,2 7,0 1,8

 

Значительную часть перевозок минеральных строительных материалов (более 35%) и лесных грузов (23,3%) осуществляет речной транспорт. Большая часть сырой нефти (свыше 62%) и значительный объем нефтепродуктов поступают потребителям по нефтепроводам и нефтепродукте проводам.

Весьма разнообразна номенклатура перевозимых грузов на ав­томобильном транспорте, из которой при анализе выделяют пе­ревозки промышленной и сельскохозяйственной продукции, строительные грузы и товары торговой сети.

В последние годы на всех видах транспорта растет доля гру­зов, перевозимых в контейнерах (до 30% общего объема перево­зок грузов), хотя этот показатель ниже, чем в развитых странах.

Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объемами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции различными видами транспорта по территории страны. Мощность и направления грузопотоков за­висят от размещения производительных сил, интенсивности, специализации и особенностей производства и потребления раз­личных видов продукции, наличия и состояния транспортной инфраструктуры по регионам, развития, международных транспортно-экономических связей. В связи с распадом СССР я раз­рывом хозяйственных связей между бывшими республиками на транспорте России произошли существенные изменения не толь­ко в объемах, но и в структуре и направлениях основных грузо­потоков. Так, вместо сократившихся потоков донецкого угля из Украины в центральные районы России увеличены грузопотоки этого топлива из Кузбасса и Печорского бассейна. Резко возрос­ли потоки нефти, газа и угля из восточных районов страны в страны СНГ и на экспорт в дальнее зарубежье, в основном в За­падную Европу и страны Азии. Это относится также к продук­ции металлургического комплекса (включая цветные металлы), лесной и химической промышленности. В то же время сущест­венно возрос (примерно в 2 раза) ввоз в Россию промышленной и продовольственной продукции. Значительная часть этого вво­за осуществляется автомобильным транспортом в контейнерах на дальние расстояния (свыше 800—1000 км).

Другой особенностью изменений грузопотоков является уменьшение их мощности и рост излишних нерациональных пе­ревозок. Так, в 1993 г. железнодорожным транспортом России перевезено лишь 300 млн т каменного угля вместо 500 млн т в 1990 г. На 20—30% снизились объемы перевозок железной руды, нефтяных и лесных грузов, цемента, пиломатериалов. Вместе с тем средняя дальность этих грузов возросла почти на 25%. Мно­гие из однородных грузов перевозят навстречу друг другу, по­вторно и на значительные расстояния при наличии аналогичной продукции в близких к местам потребления районах. Такая си­туация вызвана устранением системы оптимального планирова­ния грузопотоков, кризисом неплатежей и излишней суверенизацией стран СНГ, находящихся, по существу, в едином ранее соз­данном экономическом и технологическом пространстве.

В связи с развитием конкуренции между видами транспорта некоторые транспортные компании, не считаясь с расходами, бе­рут на себя полный цикл перевозок "от двери до двери", хотя по экономическим соображениям более эффективно взаимодейст­вие разных видов транспорта. Это относится к грузопотокам уг­ля, леса и стройматериалов, ранее осуществлявшимся в смешан­ных железнодорожно-водных сообщениях в Волго-Камском бас­сейне (такие перевозки сейчас уменьшились почти вдвое). Из-за неразработанности экономических механизмов управления и го­сударственного регулирования железные дороги в некоторых случаях для обслуживания клиентуры на концах железнодорож­ных маршрутов приобретают небольшие парки автотранспорта, производительность которых значительно ниже, а себестоимость выше, чем крупных автокомбинатов. В то же время автомобиль­ный транспорт выполняет весьма дальнепробежные перевозкигрузов, которые из-за технических особенностей автотранспорта значительно дороже, чем аналогичные перевозки по железной дорог. Для автомобильного транспорта такие перевозки выгод­ны, но они невыгодны клиентуре и обществу в целом, так как увеличивают цену товаров и услуг для населения.

Необходимо отметить, что одной из причин изменения грузо­потоков является развитие так называемых бартерных сделок, когда вместо денежной оплаты полученных товаров или услуг предприятия рассчитываются выпускаемой продукцией (углем, металлом, лесом, нефтепродуктами, трубами, зерном, мясом, овощами и другими товарами или услугами). В результате, на­пример, металлургический комбинат, на который традиционно поступают уголь и руда, а от него черные металлы и прокат, ста­новится отправителем или получателем картофеля, зерна, мяса, одежды, автомобилей и другой, явно "неметаллической" продук­ции. Возросло число "блуждающих" потоков металлических труб, оборудования, стройматериалов и других грузов в разные концы страны и во встречных направлениях по так называемым прямым связям и на реэкспорт. Эффективность таких перевозок часто "съедается" их нерациональностью, ростом транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Резкий рост тарифов на железнодорожном, морском, автомо­бильном и других видах транспорта привел не только к сниже­нию спроса на грузовые перевозки, но и к изменению рынков сбыта и поставок продукции во многих районах страны. При на­личии большою количества нереализованной продукции, например угля, нефтепродуктов, товарной древесины, эти товары заво­зят из-за рубежа (для Дальнего Востока из Китая и Австралии, на северо-востоке России - из Финляндии и Польши и т. п.). Иногда такие перевозки оправданны, однако отсутствие государ­ственного регулирования, стабильной налоговой и таможенной политики часто приводит к значительным потерям отечествен­ных производителей и экономики в целом.

Таким образом, основные грузопотоки энергоносителей (угля, нефти, природного газа) следуют различными видами транспорта из Западной Сибири, Северного и Поволжского экономических районов в центр, на запад и юг России, на экспорт в страны СНГ, Восточной и Западной Европы. В этих же направлениях следуют значительные объемы продукции лесной и металлур­гической промышленности. Увеличились потоки этих грузов в восточном направлении на экспорт через морские порты Дальне­го Востока. Растет транзит грузов, в основном, в контейнерах по транссибирскому "транспортному коридору" из Европы в стра­ны азиатско-тихоокеанского региона и обратно.

Потоки нефтепродуктов, различных руд, химических грузов, ' минеральных и строительных материалов, продукции сельского хозяйства более рассредоточены но территории страны. Эти грузы транспортируются в основном на короткие и средние рас­стояния, так как их производство обычно приближено к местам потребления. Из них можно выделить мощные потоки цемента из Поволжья, Урала и Северного Кавказа, апатитового концен­трата из Мурманской области и калийных удобрений из Север­ного Урала (Пермской области), импортного зерна из Санкт-Пе­тербургского морского порта, овощей и фруктов из южных рай­онов России, Украины, Закавказья, Казахстана и Средней Азии во многие промышленные и густонаселенные районы Россий­ской Федерации. Значительные грузопотоки разнообразных гру­зов следуют морским путем, по железным дорогам и речным транспортом в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока в период навигации.

Более подробно анализ основных грузопотоков по видам транспорта рассматривается в других дисциплинах.

 


1 | 2 | 3 |

Поиск по сайту:



Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.004 сек.)