ОДЕЖДЫ ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ, МОСТЫ И ПЕРЕПРАВЫ

Постройка твердых дорожных покрытий обычно была связана с подготовкой маршрутов военно-автомобильных дорог к перевоз­кам в период распутицы. Использовались местные легко разра­батывающиеся или им подобные материалы, которые сильно из­нашивались в дорожных одеждах и плохо уплотнялись движением. Применялись все материалы, не подверженные размоканию, не­зависимо от их прочности. В отличие от мирного времени приходилось не подбирать материалы к намеченной конструкции одежды, варьи­руя толщинами отдельных слоев, а намечать конструкцию одежды с минимальной толщиной слоев применительно к имеющимся мест­ным материалам с учетом предполагаемой продолжительности ис­пользования дороги. В связи с маневренным характером войны сроки службы одежд принимались минимальными. В случае пере­хода к обороне проводилось постепенное усиление одежд.

Распределение каменных материалов по размокшей, покрытой слоем грязи поверхности земляного полотна результатов не давало, так как одежда прорезалась колесами. Вполне удовлетворительные результаты для длительного использования получались лишь при толщине одежды не менее 20 см, уложенной на уплотненный грунт. Однако такие одежды, учитывая кратковременное назначение многих дорог, строили лишь в редких случаях, ограничиваясь более тон-

кослойными. Большое значение имела однородность улучшающих материалов по крупности. Разрушения одежд всегда начинались около попавших в них более крупных частиц.

Применявшиеся в дорожных покрытиях сильно изнашивающиеся, незакатывающиеся движением местные материалы типа кирпичного боя, котельного шлака, ракушки и галвки давали удовлетворительные результаты только при соблюдении ряда условий — достаточной толщине покрытий (не менее 20 см в плотном состоянии), сорти­ровке по крупности, введении грунтовых материалов для запол­нения пор и придании связности. В местах с застоями воды около дороги лучшие результаты получались при устройстве под покры­тием песчаной прослойки.

Наиболее распространенные на ряде фронтов Великой Отечест­венной войны деревянные дорожные покрытия были известны и в годы первой мировой войны. В довоенный период их устраивали в СССР на лесовозных дорогах. Они широко использовались при строительстве канала имени Москвы, где были разработаны ка­питальные типы с металлическими и даже болтовыми креплениями [279, с. 40]. Во время Великой Отечественной войны деревянные покрытия оказались единственным возможным способом решения дорожной проблемы на фронтах в лесисто-болотистой зоне СССР (Волховском, Калининском, Северо-Западном, Карельском, длитель­ное время находившихся в обороне), где было построено деревян­ных покрытий более 9 тыс. км (рис. 8.2).

Маршал К. А. Мерецков писал: «От дорог зависел своевре­менный выход и быстрое развертывание войск, подача резервов и снабжение наступающих частей в ходе боя. Прокладывались отдельные дороги для танков, колесных машин и конногужевого транспорта. Каких только дорог здесь не было: по болотам и мок­рым лугам шли деревянные настилы из жердей, уложенных поперек на продольных лежнях; имелись и колейные дороги из бревен, пластин или досок, уложенных по поперечным жердям; на сухих местах встречались грунтовые дороги» [283, с. 306].

Темпы строительства деревянных покрытий с каждым годом возрастали до перехода этих фронтов в наступление. В 1941 г. было построено всего 10 км, примерно 0,1% от общей протяженности за все время, в 1942 г. — 25%, в 1943 г. — 29%, в 1944 г. — 30% и в 1945 г. — 6%.

В заболоченных районах условия работы дорог были очень тя­желыми. Генерал-полковник инженерных войск А. Ф. Хренов вспо­минал: «...существующие дороги приходилось непрерывно возобнов­лять и восстанавливать. Проложенные через болота деревянные настилы и колеи постепенно оседали под грузом машин и боевой техники, покрывались болотистой жижей. Через месяц-другой мы были вынуждены класть по старому настилу новый. Некоторые дороги приходилось перестилать таким образом пять—семь раз» [291, с. 271].

Типы деревянных дорожных покрытий постепенно совершенство­вались. Во время вынужденного отступления в первый период войны строили простейшие хворостяные и жердевые выстилки — «гати», которые до разрушения могли при непрерывном ремонте пропустить не более 50 авт/сут со средней скоростью 3—4 км/ч при почти шестикратном перерасходе топлива.

Для более длительного использования строили бревенчатые на­стилы, засыпаемые сверху грунтом (рис. 8.3). Движение по попе­речным настилам даже при наличии грунтовой засыпки сопровожда­лось сильной тряской автомобилей. Несколько более спокойным было

движение при расположении бревен под углом 45—60° к оси до­роги, что требовало, однако, более длинных и толстых бревен. Опыт показал обязательность укладки продольных лежней и коле-соотбойных брусьев. В зависимости от местных условий применяли самые разные типы креплений, что вызывалось отсутствием скоб и металлических ершей.

Транспортные качества деревянных настилов были очень низки. «На всю жизнь запомнились мне дороги из поперечных жердей, уложенных по продольным бревнам. Бывало едешь по такому пути, и автомобиль беспрестанно трясет, а жерди под колесами «говорят и поют», как клавиши под руками виртуоза»,— вспоминал маршал К. А. Мерецков [283, с. 300].

Во второй период войны при стабильном положении фронта бревенчатые настилы начали вытесняться колейными дорожными покрытиями, более удобными для движения (рис. 8.4). На не­которых фронтах строительство бревенчатых настилов было даже запрещено приказами военных советов. Колейные дороги обычно делали однопутными с устройством видимых один с другого разъез­дов, а на маршрутах, где движение было особенно сильным, двух­путными» (рис. 8.5).

Единого мнения о лучшем типе деревянного колейного покры­тия во время войны выработано не было. Строившиеся разными

воинскими частями конструкции дорожных покрытий отличались способами крепления продольных брусьев, а также расположением колесоотбоев. Наиболее простым и надежным было устройство ко-лесопроводов из продольных брусьев с расположением стыков враз­бежку. Брусья крепились к поперечным лагам металлическими шты­рями. Широкое распространение находили безметаллические крепле­ния в виде прижимных поперечных элементов — шпонок, закладных поперечных досок, врубок «ласточкиным хвостом» и др. Все эти крепления требовали точной плотницкой работы, а в некоторых случаях совмещенного расположения стыков всех брусьев над ла-гами, что вело к неэкономичному использованию лесных материалов. (троившиеся из сырых лесоматериалов колейные покрытия, вы­сыхая, расстраивались.

Применяли внешнее и внутреннее расположения колесоотбойных брусьев (рис. 8.6). Колесоотбойные брусья с внешней стороны служат как бы направляющими движение автомобилей, что облегча­ло водителю управление. Расход лесоматериалов на такие покрытия

.....11 на 15—30% меньше. Однако возникало опасение, что легко-

ные автомобили с малой шириной колеи при подходе одним коле-гом вплотную к колесоотбойному брусу вторым колесом могли попасть в междуколейное пространство.

Внутреннее расположение колесоотбойных брусьев не имеет нот недостатка. Но у водителей при проезде над возвышающи­мися брусьями создается впечатление большой связанности в управ-

лении автомобилем. Между внутренним колесоотбоем и низом ав­томобиля создается зазор, не превышающий 10—15 см, и при не­равномерной просадке покрытия конец колесоотбойного бруса, при­поднявшись, может вызвать поломку наехавшего автомобиля.

Размеры колейных покрытий варьировали в довольно узких пре­делах— ширина колесопровода от 0,8 до 1,0 м, просвет между колеями — от 0,5 до 0,6 м. Были случаи приспособления двух­путных колейных дорог для пропуска танков.

Опыт службы колейных деревянных покрытий на военных до­рогах показал, что они вполне удовлетворяли требованиям авто­мобильных перевозок. Недостатком этих покрытий была большая трудоемкость их строительства.

«На строительство подобных дорог требовалось огромное коли­чество стройматериала, немалое количество рабочей силы, а уж о сроках и говорить не приходилось... Чтобы построить один кило­метр однопутной колейной дороги, нужно было израсходовать в за­висимости от топографических и почвенно-грунтовых условий от 180 до 350 и более кубометров лесоматериала хвойных пород. Отдельный дорожно-строительный батальон за смену, то есть за 10—12 часов работы, мог соорудить от 450 до 700 погонных метров такой дороги» [286, с. 105].

Меньшее распространение, чем колейные лежневые дороги, имели сборные щитовые покрытия, укладываемые по поперечным лагам. Роль их сводилась к укреплению отдельных труднопроезжаемых мест при оперативных перевозках во время распутицы.

Временные дорожные покрытия сыграли свою роль и на Западно­европейском театре военных действий. В первые дни высадки в Нормандии У. Черчиль сообщал И. В. Сталину, что дороги, ведущие в глубь страны от двух сборных портов в устье р. Сены, «строятся с большой скоростью при помощи бульдозеров и укладки стальной сетки» [285, с. 234]. В последующий период осенней распутицы, несмотря на сильно развитую сеть дорог с твердыми покрытиями, перевозки удалось обеспечить только благодаря устройству дере­вянных покрытий. В западной литературе этот период деятель­ности инженерных войск известен под названием «битва с грязью в прибрежной полосе» [270, с. 41]. В плохих условиях водоотвода использовали деревянные колейные покрытия из досок, огражденных с двух сторон колесоотбойными брусьями. Нижнее строение колей­ных дорог заранее изготовляли в виде щитов из поперечных брусьев (15X20 см), расположенных вплотную друг к другу, прогонов (20X20 см) и брусчатого настила (10X10 см). Щиты укладывали па место кранами [270, с. 41].

Характерно, что и на Западноевропейском театре военных действий возникала потребность в больших дорожных восстано­вительных работах. В период высадки в Нормандии трудности для передвижения войск создавали завалы от зданий, разрушенных бомбардировками городов, через которые практически во всех слу­чаях проходили дороги. Расчистка завалов часто оказывалась более сложной, чем устройство объездов городов [270, с. 41]. Очевидец писал, что когда один из таких городов был занят, «там все было разрушено до неузнаваемости. Пришли бульдозеры и проложили новые дороги сквозь обломки и щебень, которые лежали слоем толщиной 20 футов...» [277, с. 391].

В процессе дальнейших военных действий значительные труд­ности возникли весной 1945 г. в период подготовки к форсированию р. Рейна. Весна 1945 г. началась на несколько недель раньше, чем обычно, и протекала очень бурно. Командовавший американ­ской группой войск генерал Омар Бредли писал позднее: «После необычно суровой зимы на шесть недель раньше срока началось бурное таяние снега, наши тяжелые грузовики разбили щебеночные шоссе, проложенные в лесу. Многие километры асфальтированных шоссейных дорог с твердыми покрытиями утонули в грязи и даже первоклассные шоссе превратились в непроходимое болото» [272, с. Г>44]. «Макадамовое покрытие треснуло посередине, и края трещин задирались кверху на фут или два, а песчаное основание превра­тилось в густую вязкую кашу... В районе Западного вала дороги были в таком скверном состоянии, что проехать на джипе несколько миль подряд считалось событием» [277, с. 388].

Для ремонта дорог союзники использовали подручные каменные материалы, иногда снимая для этой цели балластный щебень с раз­рушенных участков железных дорог. На проезжую часть укладывали примитивные бревенчатые и жердевые настилы наполовину ширины дороги, используя любой подручный древесный материал вплоть до железнодорожных шпал.

Устраивали деревянные колейные покрытия по поперечинам из брусьев 15X20 см, которые на сильно увлажненных грунтах укла­дывали вплотную друг к другу. По поперечинам клали прогоны из брусьев 20X20 см, а на них настил из брусьев 10ХЮ см. Колеи делали из досок, огражденных с двух сторон колесоотбойными брусьями. Нижнее строение этих колейных дорог заранее изготовля­ли в виде щитов, которые укладывали на место экскаваторами [270, с. 41].

В дорожном обеспечении наступательных действий Красной Ар­мии большую роль играло восстановление мостов. От заготовки бревен для устройства простейших балочных мостов на козловых опорах дорожные войска с накоплением опыта перешли к заго­товке сборно-разборных деревометаллических пролетных строений. В конце войны для постройки мостов длиной до 100 м были созданы мостостроительные поезда, состоявшие из колонны автомобилей, на которых были смонтированы различные агрегаты, механизмы и энергетические установки. Мостовые конструкции заготовляли в тылу на механизированных базах вблизи от станций железных дорог и доставляли к фронту вначале по железным дорогам, а затем на автомобилях [280, с. 316; 289, с. 45].

Скорость постройки низководных мостов была велика даже при забивке свай ручными деревянными бабами, применявшимися в основном в первый период войны. Мосты на рамных опорах длиной 20 м строили из заранее заготовленных элементов за 30 мин [273, с. 112]. Позже с появлением дизельных копров упрощенные низ­ководные мосты шириной 6 м под нагрузку 60 тс (60 кН) без устройства поперечных связей длиной более 700 м строили за 3,5 сут, а низководные мосты через Днепр длиной более 1 км сооружали за 3—9 сут [293, с. 9]. Искусство советских мостостроителей удивляло западных наблюдателей, которые, описывая постройку низ­ководных мостов через Днепр, указывали, что «...сооружение мостов через эту реку было настоящим подвигом» [290, с. 367].

Из разработанных в Англии и США многочисленных конструк­ций металлических сборных мостов наибольший интерес представ­ляли сборно-разборные металлические фермы конструкции Дональда Бейли (Bailey) для однопутного движения, которыми можно было при ширине проезжей части 3,75 м перекрывать пролеты до 70 м для пропуска нагрузок до 100 тс (1000 кН). Они состояли из прямо­угольных элементов решетки длиной 3,5 м и высотой 1,45 м, жестко соединяемых между собой точеными болтами. Необходимая грузо­подъемность ферм при разной длине пролета достигалась поста­новкой в одном сечении рядом до трех элементов, а также расположе-

нием их в один и два яруса. Фермы изготовляли из стали с высо­ким временным сопротивлением. Один их наиболее тяжелый элемент имел массу 270 кг. Проезжая часть состояла из поперечных балок, располагавшихся через 1,5 м, и продольных балок из двутавров длиной по 3 м. Поперечный настил устраивали из 5-сантиметро­вых досок.

Детали мостов Бейли, засекреченных до начала десанта, гото­вили с 1942 г. на нескольких заводах в Англии и США. Фермы обычно собирали на берегу и устанавливали на место надвижкой. Промежуточные опоры башенного типа собирали также из деталей моста. Один из высоководных мостов через р. Рейн с централь­ным пролетом 45,6 м и береговыми 45,3 и 36,3 м, высотой над ме­женью 22,5 м был построен за 24 ч.

ЗИМНЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Зима была сложным периодом, менявшим характер боевых операций. В «Истории Великой Отечественной войны» так харак­теризуются условия зимнего наступления советских войск 1941/42 г.: «Из-за снежных заносов и метелей резко сократилась пропускная способность дорог, вне дорог движение стало почти невозможным... Поскольку основные боевые действия развертывались вдоль дорог и вокруг населенных пунктов, противник перекрывал дороги заграж­дениями, а деревни и села, расположенные в узлах дорог, превра­щал в укрепленные труднодоступные пункты» [278, с. 319]. «Для дорожников это было время суровых испытаний. Как показал опыт, им меньше всего приходилось считаться с ранее существовавшими дорогами. Крайне разбитые в осеннюю распутицу, они не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к «снежной дороге». Удобнее оказались открытые поля, пусть даже перепаханные. На них сво­боднее выбрать кратчайшее направление, легче применить тех­нику» [267, с. 68].

С установлением снегового покрова поверхность дорог вырав­нивалась уплотненным снегом, и условия движения улучшались, но возникала новая проблема очистки дорог от снега. Парк авто­мобильных и тракторных снегоочистителей заводского изготовления был в военных частях ограничен. Для очистки дорог от снега ис­пользовали прицепные грейдеры, которые часто ломались, когда нож грейдера цеплялся за бугор замерзшего грунта на поверхности дороги.

Для очистки дорог от снега нередко использовали деревянные прицепные тракторные и автомобильные снегоочистители, изготов­ленные собственными силами воинских частей. Типовой их конструк­ции разработано не было и широко проявлялась изобретательность. Конструкция снегоочистителей во многом определялась техническими возможностями, поскольку все металлические поковки приходилось изготовлять своими силами в сельских кузницах. На опыте эксплуа-

тации выработался ряд требований к прицепным снегоочистителям: простота конструкции; малый собственный вес, легкость разборки, прямолинейность движения (отсутствие «виляния») при пробивке пути по снежной целине, возможность изменения ширины захвата при разной толщине слоя снега и при проезде по мостам; в хол­мистой местности хорошая проходимость по дороге с частыми пере­ломами продольного профиля.

Применявшиеся средства малой механизации не давали возмож­ности разравнивать снеговые валы, и расчищенная дорога снова быстро заносилась снегом. После нескольких.расчисток образовав­шуюся траншею приходилось бросать и расчищать рядом новую полосу проезда. Быстрая заносимость траншей использовалась и как метод снегозащиты — параллельно дороге на полях расчищали по­лосы, улавливавшие переносимый снег раньше, чем он достигал до­роги, или собирали проходами простейших валособирателей валы, у которых откладывался снег.

В фронтовом и армейском тылах в периоды стабильного состоя­ния фронта около дорог выставляли снегозащиту. Стандартные до­военные планочные щиты были недоступны. Поэтому широко ис­пользовали щиты и плетни из местных материалов — хвороста, лапника, стеблей кукурузы и подсолнуха, сорняков с пустовавших полей, пучков соломы, которые закрепляли в каркасе из тонких жердей. Первое время отсутствие опыта использования ограждений из местных материалов в ряде случаев приводило к тому, что уже после первых поземок растянутый шлейф отложений снега заносил дорогу. Впоследствии на основе проведенных автором в 1942 г. на­блюдений на фронтовых дорогах в условиях средней полосы евро­пейской части СССР были предложены формулы дальности уста­новки щитов, которые вошли в состав рекомендаций по установке ограждений на военно-автомобильных дорогах [268].

В северной части страны наступление зимы облегчало деятель­ность дорожных частей. Летом в заболоченных и озерных районах боевые операции тяготели к существующим дорогам, так как по ним было возможно продвижение техники. Вне дорог могли осу­ществляться лишь действия партизан и небольших преимуществен­но разведывательных групп. Замерзание озер и болот открывало для этих районов новые тактические возможности ведения боевых операций и подвоза ресурсов, для обеспечения чего создавалась сеть зимников.

Замерзший грунт, скованные льдом озера и болота позволяли прокладывать зимники по кратчайшим направлениям и по снего-заносимым участкам местности, широко используя естественные местные защиты от заносов — опушки лесов, заросли кустарников. Поэтому зимняя сеть дорог могла значительно отличаться от лет­ней, лучше удовлетворяя требованиям перевозок. Была разработана целая система мероприятий по продлению срока работы зимников весной, в частности, перевод основного движения на ночное время, когда дорога подмерзла.

На военных дорогах широко использовали ледяные переправы, большой опыт эксплуатации которых имелся в СССР. Практико­валось усиление ледяных переправ укладкой деревянных настилов, вмораживанием армирующих слоев хвороста.

Особенно много для теории и практики ледяных переправ дал опыт знаменитой «Дороги жизни», проложенной в период блокады.Ленинграда по льду Ладожского озера. Дорога жизни действовала две зимы (1941/42 г. и 1942/43 г.), обеспечивая под непрерыв­ными обстрелами и бомбежками бесперебойный подвоз к Ленин­граду продовольствия, оружия, горючего и снарядов, а обратными рейсами — эвакуацию населения (рис. 8.7). По ней было переве- |ено более 1 млн. т грузов и эвакуировано около 600 тыс. че­ловек. Газета «Правда» писала в передовой 9 мая 1942 г.: «История ладожской трассы — это поэма о мужестве и стойкости советских людей».

Постройку и содержание дороги в проезжем состоянии осложняли неравномерность замерзания озера, различная толщина льда на раз-

ных участках, зимние колебания уровня воды в пределах 30—35 см, вызывающие образование трещин. Эксплуатация дороги, за ледяным покровом которой велись серьезные наблюдения рядом научных организаций, выявила ряд интересных особенностей работы льда под движущимися нагрузками. Они проявлялись в следующем.

Под влиянием многократных приложений нагрузки происходит накопление усталости льда — переход его изотропной однородной структуры в столбчатую, сопровождающийся снижением прочности. Поэтому ни одну полосу движения не использовали более трех недель, после чего движение переводили на резервную полосу. За зиму 1941/42 г. полосы движения меняли более 60 раз. При длительном воздействии статических нагрузок происходило постепен­ное пластическое нарастание прогибов, приводящее иногда к про­лому тем более быстрому, чем выше растягивающие напряжения во льду. Поэтому испортившиеся автомобили, масса которых была близка к грузоподъемности ледяного покрова, удаляли буксирова­нием.

Выявилось, что существует оптимальный безопасный интервал скоростей движения по льду, так как под ним возникает так на­зываемая «спутная волна», которую автомобиль гонит перед собой. В зависимости от соотношения скоростей подледной волны и авто­мобиля подледная волна может отставать от автомобиля и опере­жать его. Критическим является случай совпадения скоростей, когда волна возрастает, в ледяном покрове возникают резонансные коле­бания и происходит образование трещин. Наблюдались случаи проломов льда, в которые проваливались автомобили. Скорость распространения подледной волны мало отличается от скорости сво­бодных волн в неглубоких водоемах, подчиняющейся формуле Лагранжа v = ^J2gH, где Я — глубина воды. При глубине 6 м критическая скорость равна 21,5 км/ч, при 10 м — 27,7 км/ч. Все отмеченные процессы наблюдались при толщине ледяного по­крова, близкой к минимально необходимой для проезда автомобилей.

* * *

В период Великой Отечественной войны были решены сложные задачи обеспечения интенсивного автомобильного движения по ме­няющейся в ходе боевых действий сети дорог, начертание которой часто не соответствовало направлению перевозок. Было установлено, что при правильной организации движения, разделении транспорт­ных потоков по типам и при непрерывном своевременном текущем ремонте пропускная способность дорог может быть существенно больше, чем интенсивность движения, предусматриваемая совре­менными нормами проектирования, ориентирующимися на стихийно складывающиеся режимы движения. Был накоплен опыт использова­ния местных материалов, расширения их круга при рациональном расположении материалов в конструкции дорожной одежды с учетом

их свойств и фактического срока службы, а также опыт применения средств малой механизации, изготовляемых силами дорожной служ­бы. Была доказана возможность кратковременного пропуска интен­сивных потоков движения по специально подготовленным для этой цели грунтовым дорогам, что актуально и в наши дни, например, во время уборочной кампании.

Накопленный во время Великой Отечественной войны опыт строи­тельства и содержания дорог не может, конечно, быть перенесен непосредственно в область современного механизированного строи­тельства, обеспечивающего высокую надежность и длительные сроки^службы построенных дорог. Но он выявил большую роль твор­ческой инициативы, быстрого оперативного использования рацио­нальных идей и теоретических принципов работы дорожных одежд и, безусловно, должен быть учтен, особенно на низовой сети дорог в сельской местности.

ДОРОГИ

ПЕРИОДА ИНТЕНСИВНОЙ

АВТОМОБИЛИЗАЦИИ

9. 1. РОСТ ЧИСЛА АВТОМОБИЛЕЙ

Поиск по сайту: